기업 구조조정 바람 다시 분다_월드컵배팅하우스_krvip

경기침체로 직격탄을 맞았던 건설.조선.해운사는 지난해에 이어 올해도 중점 구조조정 대상이 될 전망이다. 전반적으로 경기지표가 개선됐지만 3개 업종은 여전히 불황의 늪에서 빠져나오지 못하고 있고 유동성에 어려움을 겪는 업체도 다른 업종에 비해 상대적으로 많은 편이다. 지난해 채권은행과 재무개선약정을 체결한 10개 주채무계열도 지난 1년간의 자구노력과 재무구조개선 수준에 따라 '합격' 혹은 '불합격' 판정을 받게 된다. ◇대기업.주채무계열 옥석가리기 17일 금융당국에 따르면 채권은행은 작년 말 기준 기업 결산 재무제표가 나오는 대로 주채무계열을 대상으로 한 재무구조평가를 개시할 예정이다. 결산 재무제표 제출시한은 3월 말까지로 본격적인 옥석가리기는 4월부터 시작된다. 금융권 총 신용공여액의 0.1% 이상을 차지하는 대기업그룹이 주채무계열로 분류되는데 작년에는 45개 주채무계열 중 10곳이 채권단과 재무개선약정을 체결해 구조조정을 추진했다. 재무개선약정을 체결한 그룹 중 일부는 재무구조개선 노력을 인정받아 이번에는 약정을 체결하지 않을 것으로 보인다. 다만, 작년 경기침체로 실적이 나빠진 그룹 중에 추가로 약정을 체결해야 곳도 나올 수 있어 구조조정 대상이 크게 줄지는 않을 전망이다. 채권단 고위 관계자는 "G그룹은 지난해 불합격을 받아 재무약정을 맺었지만 이번에 영업이익을 내 재약정을 맺지 않을 가능성이 있다"면서 "H그룹은 작년 실적이 좋지 않아 올해도 불합격을 받을 수 있다"고 밝혔다. 전반적으로 구조조정 추진실적이 미흡한 곳은 이번에도 재무약정 체결대상이 될 것으로 보인다. 채권단은 지난해 부채비율과 이자보상배율, 총자산회전율, 매출액영업이익률을 갖고 평가하되 부채비율을 가장 중요한 기준으로 삼았다. 그러나 이런 평가기준이 지나치게 획일적이라는 지적에 따라 올해는 은행연합회 주관으로 현금흐름을 비롯한 유동성 지표를 추가하는 등 평가기준을 보완했다. 채권단 관계자는 "재무안전성과 현금흐름, 유동성 등을 구체적으로 평가하겠다"며 "재무안정성의 경우 총차입금과 자기자본비율을, 현금흐름은 EBITDA(현금창출능력)와 총차입금, 유동성은 현금성자산과 유동성부채를 각각 살펴볼 것"이라고 밝혔다. 신용공여액 500억 원 이상 대기업을 대상으로 한 신용위험평가도 채권단이 결산 재무제표를 제출받는 4월부터 시작된다. 채권단은 지난해 1천422개 기업을 평가해 22곳을 C등급(워크아웃)으로, 11곳을 D등급(법정관리)으로 분류했다. 이에 앞서 채권단은 277개 건설.조선.해운사를 대상으로 신용위험평가를 실시해 32개사를 C등급, 14개사를 D등급으로 구분했다. ◇건설.조선.해운업종 우선 구조조정 올해도 건설.조선.해운사는 채권단의 우선 구조조정 대상이 될 전망이다. 금융감독원 관계자는 "3개 업종은 지난해 별도로 신용위험평가를 실시했지만 이번에는 상시 구조조정 체계에 따라 4월부터 평가를 받게 된다"며 "필요하다면 다른 업종보다 우선적으로 보게 될 것"이라고 밝혔다. 실제 3개 업종은 경기지표 회복에도 업황 개선이 지연되면서 유동성에 어려움을 겪고 있다. 건설업계의 재무구조는 지난해 부동산 경기침체로 악화한 상황이다. 한국기업평가가 신용등급을 보유한 37개 주요 건설업체의 작년 9월 말 기준 부채비율은 190.2%로 2008년 6월 말보다 16%포인트 상승했다. 부동산 프로젝트 파이낸싱(PF) 대출을 포함한 조정 부채비율은 350.2%에 달한다. PF 대출 부실은 건설업체의 유동성을 압박하는 요인으로 작용하고 있다. 작년 6월 말 금융권 PF 대출 잔액은 83조3천억 원으로 건설경기 침체에도 2008년 말보다 1조1천억 원 늘었다. 게다가 PF 연체율은 2007년 말 2.7%에서 2008년 말 4.3%, 작년 6월 말 5.9%로 가파른 상승세를 이어가고 있다. 특히 1년 이내 만기도래하는 PF 대출 비중이 절반 이상으로 만기상환 부담도 높은 수준이다. 한기평이 지난달 말 발간한 '건설업체 PF 우발채무의 위험분석' 보고서를 보면 작년 9월 말 기준 36개 건설업체의 PF 대출 잔액 46조 원 중 53%인 24조 원이 1년 이내 만기도래할 예정이다. 조선업계도 전세계적으로 수주잔량이 줄어드는 와중에 저가 수주경쟁이 치열해지면서 수익성이 크게 둔화했다. 지난해 겪었던 최악의 상황에선 벗어났지만, 본격적으로 발주량이 회복되는 것은 올 하반기 이후가 돼야할 것이라는 게 전문가들의 견해다. 국제 조선.해운시황 분석기관인 클락슨과 관련업계에 따르면 올 1월 전 세계에서 발주된 선박은 34척에 총 62만4천285 CGT(표준화물선 환산톤수)로, 2009년 12월 실적(72척에 139만9천386 CGT)의 절반 이하 수준으로 급감했다. 세계 조선업계의 1월 선박 인도 실적도 246만4천953 CGT(104척)에 그쳐 2008년 8월 금융위기 발생 이후 최저치를 기록했다. 신규 수주가 없는 상황에서 해운사들의 인도 연기 요구까지 잇따르자 각국 조선소들이 물량 조절에 들어갔기 때문으로 풀이된다. 조선업계에 직접적인 영향을 미치는 해운시장의 불황도 심각한 상황인 것으로 전해졌다. 해운시장의 불황이 장기화하면서 해운사들이 유지비 절감을 위해 노후선 운용을 포기하는 사례가 급증함에 따라 지난해 해체된 선박은 사상 최대를 기록했을 정도다. 세계 선박시장에서 해체용으로 매각된 노후선은 총 952척으로 2008년의 2.5배에 달했다. 지난달 29일 발틱운임지수(BDI)는 최근 벌크화물 수송량 감소로 인해 전주 대비 356p(11.1%) 급락한 2,848P를 기록했는데 BDI가 3,500P 수준이 돼야 벌크선 운임이 손익분기점에 도달할 수 있다는 것이 업계의 설명이다. 채권단 관계자는 "업황 회복 지연으로 어려움을 겪는 건설, 조선, 해운사들은 정부와 채권은행에 지원을 요청하고 있는데 체질개선을 위한 강도 높은 구조조정이 전제돼야 지원도 가능할 것"이라고 말했다.