기름유출 화물선 선체 ‘홑겹’…작은 구멍에도 큰 피해_공립 대학 포커 챔피언십_krvip

부산 앞바다에서 급유 도중 충돌로 벙커C유가 대량으로 유출된 화물선은 홑겹으로 된 선체구조여서 피해가 컸던 것으로 밝혀졌다. 화물선 선체에는 비교적 소형의 구멍이 생겼지만 방지장치 없이 적재된 연료유가 4시간가량 해상으로 콸콸 쏟아진 것이다. 이에 최근 수년새 기름유출 방지를 위해 이중선체(double hull)를 의무화한 유조선과 달리 사각지대에 놓인 화물선 구조 개선이 시급하다는 지적이 일고 있다. 17일 부산해경과 부산지방해양항만청 등에 따르면 23만7천ℓ의 벙커C유가 유출된 라이베리아 선적 8만8천ｔ급 '캡틴 반젤리스'호는 선박 인도일이 2009년 11월로 관련 법률상 연료탱크의 이중선체 구조 의무화 선박이 아니었다. 현행 '선박에서의 오염방지에 관한 규칙'에는 2010년 8월 이후 인도되는 선박의 연료탱크의 부피가 600㎥ 이상이면 해당 선박의 연료탱크를 이중선체로 만들어야 한다고 규정하고 있다. 이중선체는 선체가 외벽인 단일선체와 달리 격벽을 이중으로 만들어 내부의 별도의 탱크를 둬 바깥 선체가 충격에 부서지거나 구멍이 뚫려도 내부 적재된 기름 등이 바로 유출되지 않는다. 우리나라의 한 조선소가 건조한 '캡틴 반젤리스'호는 길이 287.5ｍ, 폭 45ｍ, 높이 24.1ｍ의 케이프사이즈급 규모로 육상건조 사상 가장 큰 배 중의 하나다. 당시 연료탱크에 실린 벙커C유만 140만ℓ에 달했다. 그러나 '캡틴 반젤리스'호는 관련 법률이 시행되기 전 건조·인도돼 관련 법률의 적용을 받지 않아 연료탱크는 물론 선체가 대부분 단일선체(single hull)로 돼 있다. 특히 연료탱크의 선체 외벽이 홑겹으로 돼 있어 가로 20㎝, 세로 30㎝의 비교적 조그만 구멍에도 유출방지 장치 없이 안에 있던 연료유가 수시간만에 23만7천ℓ나 쏟아졌다. 반면 '캡틴 반젤리스'호와 충돌한 유류공급선 '그린플러스'호는 규모면에서 460ｔ급으로 소형이고 건조년도도 2000년으로 오래됐지만 유조선이어서 이중선체 구조였다. 화물선과 달리 유조선은 1989년 미국 '엑손 발데즈'호(4천200만ℓ 유출)와 2007년 충남 태안군 앞바다의 삼성중공업 크레인과 충돌한 '허베이 스피리트'호 사고(1천254만7천ℓ 유출) 이후 2011년부터 단일선체 선박의 국내 입항을 전면금지하고 법적으로 이중선체 의무화를 강화하고 있다. 실제 지난달 여수에서 부두 송유관과 충돌한 '우이산호' 사고 때 송유관에서 16만4천ℓ의 원유가 쏟아진 반면 접안시설에 왼쪽 선체가 1ｍ 찢어진 유조선은 이중선체 구조 덕분에 적재된 원유가 유출되지 않아 더 큰 피해를 막을 수 있었다. 한 조선소 관계자는 "대형 화물선은 연료탱크 규모만 웬만한 유조선 적재용량과 맞먹을 정도인데 충돌시 기름 유출을 대비해 이중선체 구조 의무화가 시급하다"며 "해양 오염 방지를 위해 특히 법 적용을 받지 않는 2010년 이전 선박의 이중선체 변경과 입항 규제 등 제도개선이 필요하다"고 말했다.