■ '라이더'를 위해 콜은 울리나
'라이더'는 배달원을 지칭하는 고유명사가 됐다. 그들은 얼마나 벌까. 얼마 전 신생 배달 플랫폼 쿠팡이츠는 라이더 연봉이 산술적으로는 '1억'이 될 수 있다고 했다. 태풍이 오는 주말에는 자신들이 더 많은 건당 수수료를 지불하기 때문에 하루에 40만 원 이상 벌어갔다는 것이다.
쿠팡이츠가 공개한 수입은 놀라웠다. 사람들의 마음에 작은 파문이 일었다. 힘들고 위험한 일을 하는 차별받는 노동자라고 생각했는데, 1억 연봉은 어울리지 않았다.
배달 노동자 단체라이더유니온이 곧바로 반박은 했다. "3만 3천여 쿠팡이츠 접속 라이더 가운데 상위 15명"일 뿐이라고 했다. 0.045%다. "매일 신호 위반하고 비 오고 태풍 불면 불가능하지 않다"는 인터뷰도 등장했다. "그런 식으로 과로하면 머지않아 사고가 날 것"이라고도 한다.
그럼에도 1억이라는 숫자의 특별한 느낌은 쉬 사라지지 않는다. 최소한 중국집 '배달원'이 주던 오래된 이미지와는 전혀 다르다. '콜 받아 부자' 될 수도 있을 것 같다는 생각을 하기도 한다.
스마트폰 앱을 통해 음식점 사장님들의 가게에 전달되는 콜, 이 콜은 정말 라이더를 위해서도 울리는 것일까.
■아니면 배달콜은 '배달의 민족'을 위해 울리나?
배달시장의 절대 강자는 '배달의 민족'이다. '요기요'나 '배달통', 최근엔 '위메프오'나 '쿠팡이츠'가 경쟁자로 나섰지만 1위의 점유율은 굳건하다. 모바일 데이터를 수집하는 아이지에이웍스가 발표한 '배달앱 모바일인덱스'를 보면 1,322만 명에 달하는 올 8월 배달앱 이용자 가운데 1,066만 명이 배달의 민족을 사용했다. 요기요는 그 절반(531만)이고, 3위인 쿠팡이츠(74만)는 배민의 7% 수준에 불과하다.
1위가 쉽게 바뀔 것 같지는 않다. 플랫폼 경제의 특성 때문이다. 플랫폼의 성패는 '네트워크의 크기'에 달려있다. 사용자가 많을수록 플랫폼의 힘은 기하급수적으로 커진다. '규모의 경제'가 작동한다. 가장 큰 네트워크가 가장 편리하고 따라서 가장 우월하다. 나머지 플랫폼은 서서히 소멸에 이르러 자연 독점에 이를 가능성이 높다. 검색 시장에선 네이버가, 메신저 시장에선 카카오가, 중고용품 거래시장에선 '중고나라'가 그렇다.
그러면 스마트폰 배달콜은 결국 '배민'을 위해 울리는 걸까. 배민 생각은 그런 것 같지 않다. 크게 두 가지 이유로 배민도 대단찮은 수익을 내지 못한다고 토로한다.
①'치킨게임' 출혈경쟁
우선은 출혈경쟁·신규 사업자 가운데 가장 빠른 속도로 성장하는 건 3위 쿠팡이츠다. 지금 점유율은 배달의 민족의 7% 수준이지만, 1년 전엔 2%밖에 안 됐다. 쿠팡이츠의 성장 뒤에는 막대한 물량공세가 있다.
후발업체가 네트워크 효과를 선점한 선발업체들의 견고한 철옹성을 뚫는 방법은 파격적 인센티브 뿐이다. 배달플랫폼의 에코시스템을 이루는 '음식점-라이더-손님'의 네트워크를 단기간 급속히 키워야 한다. 특히 이 생태계의 핵심축인 '라이더'라는 인프라를 확보해야 한다. 라이더가 없으면 아무리 많은 음식점과 손님을 모아도 소용이 없다.
라이더들에게 평소보다 많은 건당 수수료를 지불하고, 스마트폰 이용자에게는 막대한 할인 쿠폰을 뿌리고, 음식 점주들에게는 한시적으로 배달비 부담을 깎거나 면제해준다.
신생 플랫폼 쿠팡이츠가 라이더에게 상황에 따라 건당 만 원 넘는 인센티브까지 주는 이유는 여기에 있다. 그리고 쿠팡이츠가 자신들의 수익이 아닌, 자신들의 시장점유율도 아닌 '상위 라이더 하루 수입'을 공개한 이유도 여기에 있다.
'우리는 라이더를 우대한다, 라이더들이여, 쿠팡이츠의 라이더가 되어주시라'
급성장하는 후발업체가 막대한 마케팅비를 책정해 출혈경쟁에 나서면 1등 업체도 별수 없다. 게다가 그 후발업체는 쿠팡이다. 온라인 유통에서 매년 조 단위 적자를 감당할 정도로 '든든한 돈줄'을 바탕으로 절대 강자 대열에 올라섰다. 그렇게 1등도 출혈경쟁에 뛰어드는데, 다른 경쟁업체들은 말할 것도 없다. 지금 적자든, 성장에 도움이 되든 안 되든 상관없이 모두 생존을 위한 치킨게임에 뛰어든다.
이미 시장을 수성하는 '배민' 입장에선 별로 달갑지 않은 '치킨게임'이다. 배달콜이 쉼 없이 울려도 배민이 아직 웃지 못하는 첫 번째 이유다.
② 플랫폼의 끝없는 팽창...최종 승리 시점은 아무도 몰라
배민이 웃지 못하는 두 번째 이유, 배달 유통업 진출이다. 배민은 지난 연말 대형마트처럼 식료품 생필품을 배달해주는 B마트 서비스를 시작했다. 오토바이 배달 네트워크를 활용해 '30분 내 배송'하는 차세대 물류 서비스를 제공하겠다고 밝혔다.
신규 서비스 인프라 구축에는 돈이 든다. 이미 '마켓컬리'나 '쿠팡', 아니면 '이마트'나 '롯데마트', '홈플러스'에 익숙해진 소비자를 유인할 인센티브(쿠폰)도 필요하다. 무료배송이나 5천 원 할인으로 일단 한번 써보게 하는 데는 막대한 돈이 든다.
배민은 아직 웃을 때가 아니다. 배달에선 강자일지 몰라도 유통에선 미미하다. 일정한 '네트워크 효과'가 발휘되는 지점에 도달하지 못하면 천문학적인 돈을 쏟아붓고도 아무 성과 없이 돌아설 수 있다. 배민은 앞서 적자 누적으로 '배민프레시'라는 새벽 배송 서비스를 포기한 경험도 있다.
■그런데 도대체 저 많은 무료쿠폰은 어디서 오는 걸까...치킨게임 뒤에서 웃는 벤처캐피털(VC)
배달앱 업체들의 하늘에는 돈벼락이라도 내리는 걸까. 다들 아이디어 하나로 창업한 벤처기업들일 텐데, 고객들에게 묻지도 따지지도 않고 주는 저 쿠폰은 대체 무슨 돈으로 뿌릴까.
'배달의 민족' 지분 구조를 보면 된다. 독일 '딜리버리 히어로'에 팔릴 때 '배달의 민족'은 기업가치 4조 7천5백억 원을 인정받았다. '배달의 민족'의 '김봉진' 대표가 조 단위 돈방석에 올라앉았을 것 같지만, 꼭 그렇지는 않다. 매각되는 지분 87%는 국내외 투자자들의 몫이었다. 김 대표를 비롯한 '배민' 경영진 지분은 13%에 불과했다. 업계에선 창업주 지분이 많이 희석된 사례로 본다.
골드만삭스나 싱가포르투자청, 힐아우스캐피탈, 알토스벤처스... 사실 배민이 뿌린 '쿠폰'은 배민 지분 87%를 보유한 실제 소유주-투자자들이 건넨 돈이다. 벤처캐피털(VC)은 가능성 있는 벤처기업에 '위험'을 감수하고 선제적으로 투자한다. 기업은 이 돈을 받아 사업을 불린다.
배달앱 시장의 주된 마케팅 수단은 각종 할인 쿠폰이다. 초기 진입 장벽은 높지 않고, '앱' 기술력 하나만 갖추면 장사를 시작할 수 있다. 기술력이 비슷하다면 '충분한 네트워크' 확보에 필요한 고객과 음식 점주와 라이더를 확보하기 위한 마케팅 비용의 대결이 될 수밖에 없다. 그동안 배민은 이 마케팅 비용 조달을 위해 필요할 때마다 계속해서 지분을 팔아왔다. 지분이 13%까지 떨어진 이유다.
어찌 됐건 저 벤처캐피털들, 배민의 인수합병이 마무리되면 모두 합해 4조 원 이상의 돈을 챙겨 배민과 작별할 것이다. 천문학적 투자수익이 예상된다. 그렇다면 스마트폰 배달콜은 이 VC들을 위해 울렸다고 볼 수 있겠다.
(물론 모든 VC가 웃는 것은 아니다. 쿠팡이츠나 위메프오, 그리고 지금 배달시장 진출을 저울질하는 업체들이 만약 생존에 실패한다면 그 뒤에 있는 VC 들은 투자금을 대손 처리하고 씁쓸히 돌아서야 할 것이다. VC의 세계는 말 그대로 '머니게임'이다.)
■'생각대로', '부릉', '바로고'... 배달 콜 한 번 오면, 한 번 웃는 '배달대행업체'
반면 배달콜이 울리면 자동으로 수익을 올리는 회사들도 있다. '생각대로'나 '부릉', '바로고' 같은 배달대행업체들이다. 배달앱 주문하면 앱회사들이 바로 라이더에게 연락을 하는 게 아니다. 앱 회사들은 배달대행업체에 연락한다. 그러면 배달대행업체들은 각자의 '강남지사'나 '종로지사' 같은 그 아래 지역 지사에 연결한다. 일종의 하청과 재하청 구조를 닮아있다.
이 과정에서 수수료가 떨어진다. 라이더유니온 구교현 팀장은 배달대행업체와 지역 지사가 각각 건당 200원 안팎의 돈을 떼어간다고 말한다. 음식점과 라이더를 연결하는 '실제 네트워크'가 이런 배달 대행업체와 지역 지사를 중심으로 구성되어 있기 때문이다.
라이더유니온 박정훈 위원장은 최근 <배달의 민족은 배달을 하지 않는다>는 책을 통해 이런 구조가 한국적 특수성이라고 말한다. 음식점과 라이더 사이에 배달대행업체가 하나 더 끼어든 '4자 중개구조'인데, 이 특수성은 라이더가 정당한 대우 받기 더 어려운 구조를 만든다. 하청과 재하청의 과정에서 라이더는 '노동을 제공하는 노동자'가 아니라 중간 서비스를 제공하는 '서비스'로 전락한단 것.
■배달 급증 타고 치솟는 오토바이 판매량... 혼다·야마하 일본 업체가 웃는다
배달이 급증하고 라이더가 급증하면 오토바이 판매도 급증한다. 실제로 한국신용데이터가 집계하는 소상공인 매출 통계를 보면 코로나 확산 세가 치솟은 지난 반년 동안 오토바이 판매업체 매출은 말 그대로 급증했다. 9월 중순에는 매출이 전년 동기의 170%에 이를 만큼 급증했다.
실제 현장의 반응도 다르지 않다. 한 업계 관계자는 "물량이 달려 한 달을 기다려야 받을 수 있다"고 말한다. 하지만 모든 오토바이 제조회사가 웃는 것은 아니다.
그는 "지금 배달을 목적으로 하는 라이더들이 주로 사는 오토바이는 딱 두 모델이다. 혼다 PCX 125cc와 야마하 nmax 125cc. 나머지는 미미하다. 한국 회사들은 대림과 효성이 있었는데 모두 이름이 바뀌거나 소유구조가 바뀌었다. 그리고 국내 회사들은 기술개발을 게을리해 경쟁력이 많이 떨어졌다. 생산 제조 능력도 많이 상실한 상태"라고 말한다.
덕분에 웃는 일본 회사들, 베트남 등 생산기지에서 수입해오는데, 이 과정에서 폭리를 취한다는 목소리도 들린다.
"국내 소매 판매가는 4백만 원 안팎인데 수입 가격은 그 절반 정도에 그친다. 베트남 현지에서도 3백만 원 정도면 사는데 국내에선 백만 원 정도 더 줘야 하는 상황이다."
배달콜이 울리면 일본 오토바이 판매 업체들이 웃는다.
■라이더들은 장기적으로 웃을 수 있을까
불확실하다. 일단 지금 단기적론 라이더들도 배달시장 성장의 수혜를 받지 않는다고는 할 수 없다. 배달앱 업체들은 라이더를 자신들의 생태계 안에 안착시키려 막대한 마케팅 비용을 들이고 있다. 점심과 저녁 시간 배달 수요가 치솟으면 라이더 단가도 올라가고 있다.
하지만 배달시장의 치킨게임이 마무리되고 난 뒤에도 이런 상황이 지속할 수 있을까. 코로나19가 지나가고 배달시장의 성장이 멈춰도 지금 같을 수 있을까.
지속적인 자금 투입에도 성장하지 못하는 앱 업체들은 서서히 시장에서 도태될 것이다. 위험을 감수하며 투자한 VC들도 어느 순간 계속 자금을 투입할지 철수할지 결정할 수밖에 없다. 경쟁 압력이 줄어든 시장에서 업체들은 라이더를 끌어들이기 위한 프로모션 비용을 줄일 것이다.
위험하고 안정적이지 않은 노동... 플랫폼 시대의 '거대한 위험 전가(Great Risk Shift)'
더 근본적인 문제는 라이더의 불확실한 고용 상태다. 그 어떤 배달플랫폼도 라이더를 플랫폼 내부의 '노동자'로 취급하지 않는다. 배달의 민족이 자체 운영하는 배달 서비스 '배민 라이더스'에 한해 고용보험의 절반을 부담하지만 그렇다고 노동자성을 완전히 인정한 것은 아니다. 라이더 절대다수는 노동자가 아닌 '용역서비스를 제공하는 특수형태 근로 종사자'이며 계약서상 '사장님'일 뿐이다.
한때 공유차량서비스를 운영했던 '타다', 지난해 서비스 종료 당시 '계약한 기사'들은 간단히 '계약해지'했다. 정부가 서비스 구조를 조정하라는 결정을 내리자, 곧바로 사업을 접었다. (물론, 타다의 '혁신'을 막은 정부 결정에는 갑론을박이 있지만) 너무 쉽게 고용관계를 정리하던 그 모습에서 타다가 '혁신'이라고 부르던 서비스에 '노동자는 없었다'는 사실이 드러났다. 플랫폼 혁신의 뒷편에 법률적 사각지대가 있었다.
기사들은 '일방적 해고'에 반발하며 '부당해고' 구제신청을 냈지만, 서울지방노동위원회는 기사들은 '노동자가 아니라 프리랜서'라며 인정해주지 않았다. 지난 5월, 2심 격인 중앙노동위원회가 근로기준법상 '노동자'에 해당한다고 원심을 뒤집었지만, 이 판결을 받기 위해 기사들은 해를 넘겨야 했다.
요컨대, 플랫폼은 플랫폼의 핵심 경쟁력인 노동자를 '노동자 취급하지 않음'으로써 사업성을 극대화한다. 업무 지시 관계가 아니라고 말하지만 들여다보면 그렇지 않다.
‘쿠팡이츠’는 라이더 계약서에서 ‘배송기사에 대한 배송서비스 평가 결과가 회사가 정한 기준에 미달하는 경우 앱 접속 권한을 상실·제한할 수 있다’고 명시하고 있다. 다만 '고용'하는 것은 아니라고 발뺌한다. 콜을 거부하면 다음 콜에서 불이익을 주는 알고리즘이 있다면 노동자를 지휘하거나 감독한다고 볼 수 있지만, 계약서상으로 라이더는 '사장님'이다.
자본주의의 '냉혹한 미적분'...플랫폼은 '거대한 위험전가'를 '혁신'으로 포장한다
제레미아스 아담스-프라슬은 <플랫폼 노동은 상품이 아니다>에서 플랫폼 업체들의 이 같은 전략이 '자본주의의 냉혹한 미적분'의 결과라고 말한다. 플랫폼 업체들이 그들의 자본을 '위험에 빠뜨리지 않고도 이익을 뽑아낼 수 있게 '거대한 위험 전가(Great Risk Shift)'를 벌이고 있다고 표현한다. 플랫폼 경제라는 새로운 분야에서 노동을 노동으로 인정하지 않는 '규제 차익거래'를 '혁신'의 이름으로 포장하고 있다는 것이다.
2016년 여름 영국 런던의 중앙고용심판소는 우버를 위해 일하는 '택시 운전사'들이 독립계약자가 아니라 노동자라고 판단했다. 노동자가 아니라는 우버의 주장에 대해서 당시 스넬슨 판사는 셰익스피어의 <햄릿>에 나오는 거투르드 여왕에 대한 언급을 인용해 "내 생각엔 그 귀부인은 너무 많은 항의를 하고 있구나"라고 언급했다. 올해 캘리포니아 법원도 같은 취지로 우버 기사는 '노동자'라는 판결을 내렸다.
하지만 우버를 위해 일하는 '택시 운전사'들의 지위는 여전히 불분명하고, 우리나라에서 오토바이를 타고 일하는 '라이더'들의 지위 역시 마찬가지다. '혁신' 기업들이 노동자 권리를 배제함으로써 주주 가치, 투자자 가치를 높인 결과이고, 여전히 이 모델을 고수하고 있기 때문이다.
"내 생각엔 그 귀부인은 너무 많은 항의를 하고 있구나"
그러는 사이 오늘도 급증하는 배달 앱 콜 소리에 맞춰, 새로운 라이더는 늘어난다. 고용보장은 상상할 수 없다. 안전은 오직 나의 집중력에 달렸다. 은퇴 후 생계 대책이 가능할 리 없다. 그저 '당장 벌이가 괜찮다'는 입소문에 오토바이 운행법을 배우지도 못한 채, 자기 돈을 들여 장만한 오토바이 위에 올라타고 거리로 나간다.
더 많은 콜을 소화하기 위해선 교통신호를 어겨야 하고, 태풍이 불어도 질주를 멈춰선 안 되는 라이더들. 지금 당장 수입이 잠시 늘어난다고 해서 '배달콜이 그들을 위해 울린다'고 말할 수 있을까.